Решение далось не просто так. После уверенного в себе «сибира» пересаживаться на что-то худшее не хотелось. Ведь, по сути, это уже был предел мечтаний. Honda прекрасно управлялась (на ней, кстати, удачно выступил в этапе «кольца») как в городе, так и на трассе. Лишь мощности маловато! Начал искать машину с ходовыми качествами «сибира» и возможностями «литра». Штудировал объявления, искал в Интернете, спрашивал у знакомых и, наконец, нашел. Годовалую Yamaha YZF-R1 c пробегом 3500 км. Прекрасное состояние, даже рулевой демпфер Ohlins уже стоял! Судя по некоторым внешним признакам, аппарат был немного приложен, что, вероятно, и побудило бывшего владельца разорвать навсегда со всем двухколесным. Даже резина стояла еще «родная» с характерным износом в середине протектора. Поворотов мотоцикл не знал. Как бы то ни было - но вариант оказался по мне, и красно-белая красавица прописалась у меня в гараже. Дальше начались удивления. После «шестисотки» и определенного опыта кольцевых гонок думал, что совладать с «литром» будет не сложно. На деле оказалось все с точностью до наоборот. Мотоцикл сразу дал знать, что он круче меня, и если я хочу доказать обратное, то должен приложить для этого усилия. На протяжении двух лет я познавал «эрку». Наверное, только в этом сезоне могу «говорить» с ней на «ты». R-1Об этой Yamaha написано немало, но все же выслушайте, горячие головы, считающие, что «литр» всему голова. Хорошо, если она не пустая и способна фильтровать инстинкты и эмоции. Ни в коем случае не стоит покупать этот аппарат новичкам. При всей своей компактности и отзывчивости характер у мотоцикла злой и строптивый. 150-сильный мотор практически мгновенно отзывается на «газ» и может подарить пилоту не только вселенную удовольствий, но и кошмар неуправляемого райдинга. Диапазон возможностей у машины куда больший, чем у «шестисоток», но и реализовать эти качества куда сложнее. Это уже требует не только водительского опыта, но и адекватного восприятия действительности. Если идти на поводу у машины, то однажды можно осознать, что зашел в неконтролируемую человеком сферу реальности. Это мотоцикл, который может удивлять своим потенциалом, даже когда ты, казалось бы, уже знаешь его вдоль и поперек. Вся эта философия приходит мне на ум при прошествии нескольких лет в компании с «эркой». Поначалу, как и многие, воспринимал машину как что-то уже понятное и требовал от этого максимума отдачи. Первые сотни километров в седле убедили меня в возможности удачного выступления на R1 в гонках. Начались подготовительные хлопоты: первым делом установил Dynojet, K&N-овские легкодышащие воздушные фильтры, тюнинговый глушитель… Последний, кстати, мне сотворили столичные умельцы, и этот самопал оказался не хуже фирменного. Не с первого раза, конечно, удалось его отладить, но потом остался доволен проделанной работой и уплаченными деньгами. Штатный выпуск мне совсем не нравился - невыразительный внешне, да и не позволял вести звуковой контроль за машиной. Настройка мотора заняла уйму времени. Четыре раза снимал карбюраторы, чтобы настроить Dynojet и, наконец, остановился на таком положении: иглы опустил на одно деление ниже, чем при штатной установке. Это самое компромиссное решение. Пробовал несколько раз возвратиться к заводским настройкам, но каждый раз отказывался - аппарат становился просто диким и до 180 км/ч постоянно стремился поднять в воздух переднее колесо. В городе на таком не поездишь. Что еще? По советам знающих людей опустил «эрку» в траверсах на семь миллиметров, что сразу сказалось на улучшении управляемости. Не забыл и про тормозные системы - установил армированные шланги. То, что это необходимо, знает любой мотоциклист, предпочитающий динамичный стиль езды. Дальше пришла очередь сменить оперение. «Эрка» облачилась в гоночный пластик, который не только отличался «слепой» «мордой», но был несколько уже и ниже. Результат не заставил себя ждать. На треке я тут же улучшил время прохождения круга. Машина в новой одежке преобразилась - стала лучше вести себя на скорости (если раньше после 220 км/ч немного парусила, то теперь стала прижиматься к поверхности, ехала как влитая) и защищать пилота от встречного потока. Весьма эффективными оказались прорези в стекле для снижения завихрений над приборкой. Всю прелесть этой мелочи познаешь на скоростях за 200 км/ч. В общем, мне пластик так понравился, что решил не снимать его и для повседневной езды. Пришлось, конечно, врезать светооптику. Две круглые противотуманные фары подобрал на рынке и установил самостоятельно. Конечно, штатные светят более широким пучком, но и с этими ночью вполне комфортно. С таким оснащением «эрка» намотала без проблем на свои колеса более 20000 км. Особо «прикуривать» я ей не давал - печальный прошлый опыт безбашенной эксплуатации заставил спокойнее относиться к езде на мотоцикле. «Полеты» на грани фола - уже не по мне. Больше внимания стараюсь уделять не получению доз адреналина, а ощущению глубины драйва и самого мотоцикла. Чувствую его как свое продолжение, неотделимую часть. Наверное, этот симбиоз помогает лучше отслеживать характер аппарата.R-1 А он весьма неоднозначный. Благодаря широкому диапазону настроек подвесок, машина «акклиматизируется» под разные качества дорожного покрытия и стили езды. Потенциал мотора почти неисчерпаем, и мало кому количества «лошадок» покажется мало. Удивительно, но не могу пожаловаться на нечеткую работу КПП. Передачи включаются всегда четко и однозначно, нейтраль ловится точно. Правда, на 19000 все же «коробка» преподнесла сюрприз - начала вылетать первая передача. Силами мастеров Pilot Racing Team казус удалось быстро устранить. Не проявилась на моей Yamaha и другая фирменная черта - жор масла. За 5000 км спортбайк съедал от силы литр живительной жидкости. Колодки до 20000 дотянули родные. Цепь - и та в норме! Благодаря жестким подвескам и раме «эрка» прекрасно стоит на дороге. Виражи и повороты «с коленочкой» тоже в арсенале ее достоинств. Хотя тот же «сибир» более склонен подсказывать траекторию движения пилоту и прощать ошибки. Дорожные качества сильно зависят от давления в колесах. Рекомендованных производителем 2,9 Атм в заднем и 2,5 Атм в переднем обычно не придерживался. Для повседневной эксплуатации лучше соответственно 2,7 и 2,3, а на треке - 2,3 и 2,1. Впрочем, все дело вкуса и техники. Что еще сказать? За спиной несколько сезонов, но понимать все прелести машины стал лишь недавно. Хотя, вру… В прошлом году было то же самое, и казалось, что «эрка» известна полностью. Но с каждым разом появляется новый качественный уровень, который еще более протяженный и интересный. Дальше еще один, и так до бесконечности. Просто неисчерпаемый в своих возможностях мотоцикл. Для меня он стал недостающим звеном между жизненной статикой и механической скоростью. Уверен, что в грядущие сезоны не изменю «эрке» - она пришла в мою жизнь стремительно и надолго. Журнал "Моторевю"