Пружина торкрайва является неотъемлимой частью клиноременного вариатора, без нее он не работатет. Благодаря пружине осуществляется первоначальное натяжение ремня на шкивах, достаточное (но не более, иначе будет падать максимальная скорость) для передачи мощности (крутящего момента) с ведущего шкива на ведомый без проскальзывания.
Менять пружину приходится только в случае обнаружения проскальзывания ремня, вызванное или ослаблением штатной пружины (потеря пружинных свойств ) или увеличением передаваемой мощности, после установки тюнинговых элементов (выхлопная система, ЦПГ увеличенного объема и т.п.). Просто так, для получения каких либо иных результатов устанавливать пружину другой жесткости нельзя.
Другой разговор, что при установке более жесткой пружины торкдрайва изменится настройка вариатора (увеличатся обороты) и для компенсации этой расстройки вам придется увеличить вес грузиков на столько, чтобы вернуть "полочку" в характеристике вариатора на место (имеется в виду, что до всех этих манипуляций, настройка соответствовала оборотам максимальной мощности.
Теперь о грузиках с которыми очень не против "поиграть" многие наши коллеги, смутно понимая, что же происходит в работе вариатора при этой "игре".
В который раз помещаю рисунки, взятые из бумажного каталога Скутер-аттак, на нем сплошной линией показана характеристика работы "идеального" вариатора. Как видите, она состоит из трех участков.
Первый начальный разгон скутера до 20 км/час и достижение двигателем оборотов максимальной мощности.
Второй - разгон скутера на оборотах максимальной мощности, которые поддерживаются вариатором неизменными, до скорости 70 км/час.
Третий- разгон скутера до максимальной скорости, одновременно с увеличением оборотов двигателя.
Все конкретные цифры на этом графике достаточно условны и зависят от конкретной конфигурации двигателя.
Второй график, который идет сверху от основного, относится к случаю, когда вес грузиков не оптимален, они легче, чем нужно - обороты сразу же "взлетают" выше оборотов максимальной мощности, скутер разгоняется при мощности ниже максимальной, что затягивает время разгона до максимальной скорости.
Третий график относится к случаю слишком тяжелых грузиков, которые слишком рано загружают двигатель, не давая ему выйти на обороты максимальной мощности, и разгон происходит с провалами и подхватами оборотов ниже оптимальных. Время разгона соответственно тоже увеличивается.
Как видим, настройку вариатора - подбор оптимального веса грузов, наиболее удобно вести по тахометру. Без него в этом деле как без рук.
Пользуюсь случаем, привожу также график зависимости мощности 2Т двигателя от оборотов, чтобы вы убедились в их ярко выраженной зависимости.
И третий рисунок, показывающий разницу в характеристиках мощность/обороты для 2Т двигателя со штатной комплектацией и тюнингованого, где видно, зачем нужно сдвигать с помощью пружинок сцепления момент его схватывания. Если для штатного, сцепление происходит на оборотах порядка 3000-3500 когда его мощность порядка 3 л.с., то для тюнингового комплекта на этих оборотах мощность значительно ниже и с помощью подбора пружин сцепления мы вынуждены увеличивать обороты точки схватывания до 5500-6000 об/мин., когда мощность двигателя будет порудка 3 л.с. или более.
   | 
